Vad Man Ska Veta Om Den Obligatoriska Pensionsåldersåldern

Piloter runt om i världen har dyra karriärer som kräver många års utbildning innan de kan komma in i kommersiell service. Även efter att många kommit igång kan de inte göra löner som hjälper till att betala tillbaka de pengar de spenderade på att uppnå nödvändiga flygtimmar tills de får ett eftertrakat jobb med stora kommersiella flygbolag.

Så det är lite överraskning att när piloter har det jobbet, är de angelägna om att stanna och tjäna de löneökningar som kommer med anställning. Men den tiden är begränsad.

Internationella civila luftfartsmyndigheten (ICAO) fastställer den maximala pensionsåldern vid 65, som FAA har antagit. Vissa lokala civila luftfartsmyndigheter har dock förlängt denna ålder för att ta itu med bristen på piloter på sina marknader.

Japans civila luftfartsmyndighet tog upp den obligatoriska pensionsåldern till 67 i 2015, och Kinas civila luftfartsmyndighet, som för närvarande fastställer den maximala pensionsåldern vid 60, överväger att förlänga denna ålder också.

Pilot Pensionsålder vid olika flygbolag

Enskilda flygbolag kan ha olika pensionsålder inom de angivna gränserna för att säkerställa att de har tillräckligt med piloter för att stödja sin verksamhet. Men alla har strikta krav på hälso- och kompetensprövning för att säkerställa att enskilda piloter - oavsett ålder - är kvalificerade att flyga.

Vissa piloterföreningar runt om i världen driver för att flygbolagen ska behålla mer av sina ledande piloter ombord. Det beror bland annat på att åldern för att kvalificera sig för statlig pensionsinkomst är högre än den obligatoriska pensionsåldern, men vissa föreningar gör också ett fall att hålla mer erfarna seniorpiloter ombord - som har lärt sig att flyga utan hjälp av avancerade digitala system - är bättre för flygsäkerhet. Bidrag från fler seniorpiloter kan vara i träning, om inte direkt i cockpiten.

"Jag känner mig som en obligatorisk pensionsålder är en bra idé för att motoriska färdigheter och övergripande fysisk vitalitet minskar med ålder", säger kommersiell flygbolag Captain Chris Manno. "För närvarande i USA är den obligatoriska pensionsåldern 65 och på grund av den förutspådda pilotbristen finns det tal om att höja det till 67, även om jag ännu inte har hört något officiellt."

Manno har haft en lång piloterande karriär som började flyga som en 727 Flight Engineer, och flyttade till att flyga DC-10 som flygingenjör på bara några månader. Han blev första officer som flyger en MD-80 efter sitt första år och första officer på DC-10 i sitt femte år av piloter. Vid det sjätte året av sin karriär hade han gjort det till kaptenen som flyttade MD-80 och flög också F-100 som kapten i två år innan han återvände till MD-80 i tolv år. Han har arbetat som en 737-kapten sedan 2010.

"Jag kunde gå vidare till 777- eller 787-kaptenens position nu, men jag väljer den smala kroppen livsstil: 737-turnarounds, hemma varje natt, minsta arbetsdagar", säger han. "Varje 777 och 787-resa har minst ett röda ögonben - den sydamerikanska flygningen har två - och minst tre dagar hemifrån per resa. Det är fysiskt utmattande. En pilot vän berättade efter någon långdistansresa: "Du använder inte elverktyg." Det skulle göra min nuvarande rutin att springa, tyngdlyftning och cykling omöjlig, och den fysiska regimen är nyckeln till mitt välbefinnande. "

Den fysiska avlopp och mentala belastning som Manno hänvisar till är varför reglerna om åldersåldern existerar, och också varför finns det strikta regler för pilotstödstider mellan flygningar. Men det finns också bra aspekter på pilots karriär, varför många vill fortsätta flyga så länge de är tillåtna.

"De främsta fördelarna är förmodligen den höga inkomst- och schablonflexibiliteten i samband med lång livslängd hos ett visst flygbolag, säger Manno. "Men de som blir anställda sent - säg deras 40s eller 50s - kommer inte att ha någon fördel. Jag har varit med mitt flygbolag i 32.5 år och har ett perfekt flygplan: 13 dagar i månaden, hemma varje natt. Det är svårt att ge upp. Men jag har varit kapten för över 26 år. Många piloter i sina sena 50s och tidiga 60s som gör kapten kommer att behöva uthärda de yngre scheman som jag gjorde i början också: röda ögon, samtal, fyra dagars resor, 16 eller flera dagar i månaden. Så, om du är mycket senior, är det svårt att ge upp flygbolagskarriären. Om inte, kan karriären inte vara meningsfullt. "

Vad piloter gör efter att de går i pension

Efter att ha gått i pension, driver många piloter andra yrken som flygledare eller hittar andra jobb inom luftfart, men Manno har inga sådana planer.

"Absolut inte," säger han. "När jag går i pension, vill jag inte ha mer kontrollrutter, rutiner, utvärderingar, FAA-granskning, flight physicals - inget av det. Jag planerar att gå, flyga och kalla det bra. Det finns så många andra intressanta saker att göra. "

Manno är ett unikt fall eftersom han inte har begränsat sin nuvarande karriär till pilot. Han har också doktorsexamen på engelska, är en romanförfattare och tecknare, och lär sig som adjungerad professor vid Texas Wesleyan University - ett inlägg som han hållit sedan 2002.

"Vid runt 15-årsmärket i min flygkarriär bestämde jag mig för att det bara behövde vara mer till liv än klättring, kryssning, nedstigning och landning." Då började han på doktorsexamen i retorik och litteratur vid Texas Christian University , som han avslutade sju år senare. Manno säger att akademien är en helt annan värld från himlen, som balanserar "strängt av regler och föreskrifter" liv. "Academia och engelska litiga studier har gett mig tillträde till denna mycket uppfyllande värld som är både rik och en perfekt komplimang till en flygbolagets strikta och böjliga sfär."