Flygplats (In) Säkerhet

Foto-ID vid incheckningen. Högteknologiska plastik detektorer. Stackad hundpatruller. Detta är det sätt som vi flyger i kölvattnet av Lockerbie och World Trade Center-bombningarna.

Ja, säkerheten vid amerikanska flygplatser är hårdare än någonsin. Det är till och med ett federalt brott att göra en wisecrack om att bära en bomb i väskan. Allt av goda skäl: underrättelsetjänsten anser att hotet om terrorattacker mot amerikanska mål, inklusive flygplan och flygplatser, är starkare än någonsin. Men utan några nya bombningar och Y2K-freak-out bakom oss, kan vissa resenärer ha blivit lulled till självförtroende.

De senaste två åren har varit mindre än stellar för amerikanska flygplatsens säkerhet. I maj 1998, General Accounting Office, undersökande armen av kongressen, fann "betydande sårbarheter" på inhemska flygplatser. Keith Fultz, en assistentkompetentgeneral, berättade för kongressen: "Nästan alla huvudaspekter av systemet ... har svagheter som kan utnyttjas."

GAO uppmanade Federal Aviation Administration att snabbt pressa framåt med fem initiativ som rekommenderas i 1996 av en vit huskommission för luftfartssäkerhet och säkerhet: passagerarprofilering, sprängmedelsteknik, passagerar-och-väska matchning, sårbarhetsbedömning (inklusive spotkontroll), och certifiering av screening företag.

Nästa år, i november 1999, avslöjade avdelningen för transportens inspektörs generalsekreterare oroväckande säkerhetsavbrott upptäcktes under en rutinrevision av åtta större flygplatser. Till skillnad från GAO gav OIG (inspektörens kansli) sensationella särdrag: OIG: s revisorer hade upprepade gånger omkört flygplatssäkerheten och ibland till och med ombordstigna flygplan.

I 117 av 173-försök - det är nästan 7 av 10 gånger - OIG-revisorer har fått tillgång till begränsade områden. En gång inuti kunde revisorer gå ombord på plan som drivs av 35-bärare - igen, totalt 117 gånger. (Testarnas metoder var knappast saker av James Bond-filmer. De brukade bara "piggybacked" eller följde anställda genom dörrarna, rida på obevakade hissar, gick igenom lastområden eller till och med körde genom obemannade fordonsportar.) OIG tog FAA till uppgift för sådan laxövervakning, vilket ledde till en aldrig tidigare skådad FAA-sopning av 3,000-åtkomstkontrollskontroller vid 79-flygplatser. På sommaren rapporterade både FAA och DOT om snabbare åtkomstkontroll vid flygplatser.

Åtminstone på de flesta flygplatser. I augusti arrangerades dussintals arbetstagare från American Airlines och andra företag på drog- och vapen-smugglingavgifter på Miami International Airport. I vad som verkar vara ett klassiskt inrikesjobb stryks smugglarna i narkotika i matvagnar och väggpaneler ombord på flygplan, liksom i bagage som arbetstagare plockade upp på sina lediga dagar.

En ovanlig händelse? Kanske, om bara på grund av sin brottsliga komponent. Ändå hade OIG: s åtkomstkontrollrapport blivit skyldig till flygplatsen och flygbolagens anställda för att säkerheten upphörde. De flesta av OIGs penetrationer skulle ha förhindrats om anställda helt enkelt följt grundläggande förfaranden, som att stänga dörrarna bakom sig själva och kontrollera ID: n. Förutom att utföra aggressivare kontroller, rekommenderade rapporten att FAA bötnar ut utbildningskraven för flygplats- och flygarbetare.

"Den mänskliga faktorn är förbisedd", säger Stephen Luckey, en nordvästlig 747-pilot och ordförande för Air Line Pilots Associations nationella säkerhetsutskott. "Varje enskild person som arbetar på flygplatsen, från en parkeringsplatsvakt till en pilot, borde ha en viss säkerhetsmedvetenhetsutbildning." Sådan instruktion, som bör detaljera grundläggande åtkomstkontroll och andra säkerhetsansvar, är i bästa fall spottig. Vissa flygplatsarbetare får bara en engångsinsamling, medan andra inte får någon säkerhetstrenning alls.

Luftfartssäkerheten har kommit långt under de senaste två decennierna, särskilt sedan 1988 Lockerbie-kraschen i New York-bundna Pan Am Flight 103, som dödade 270, inklusive 11 på marken, när en terroristbomb exploderade. Regeringen och industrin har investerat hundratals miljoner dollar i utrustning, inklusive system som upptäcker sprängämnen och högkänsliga avsökningsmaskiner för både transport och kontrollerade väskor.

Men flygplatsens säkerhet verkar alltid bero på, som Luckey föreslår, det mänskliga elementet, de anställda - screeners, gatekeepers, flygvärdinna, piloter. Med det i åtanke kommer FAA äntligen att komma runt för att föreslå flera nya regler och har börjat genomföra slumpmässiga tester av bagageskärmar, med hjälp av system som projekterar fiktiva bilder i påsar när de passerar genom skanningsmaskinen. FAA vill också certifiera säkerhets- och screeningföretag som underleverantörer av flygbolag och flygplatser. Företag med anställda som inte uppfyller federala normer riskerar att förlora sin certifiering.

Flygoperatörerna har också vidtagit åtgärder för att förbättra säkerheten. Strax efter döden av TWA 800 över Long Island i juli 1996 krävde hamnmyndigheten i New York och New Jersey att säkerhetspersonal och byggnadsarbetare på säkra områden får Port Authority-uppgifter, vilket kräver en intensiv bakgrundskontroll. Trots att terrorismen slutligen uteslutits i kraschen ville hamnmyndigheten, som kör Kennedy, La Guardia, Newark och World Trade Center, inte vilja ta några chanser: de behöll också ett säkerhetsföretag bestående av av tidigare federala agenter och ökade hundenheter i hamnmyndighetens polis.

Någon som granskat flygplatsens säkerhet har en lista över rekommenderade förbättringar. Harold Frank, en flygplatskonsulent i Boca Raton, Florida, tror att amerikanska flygplatser har en lång väg att gå för att bli riktigt säker. "Jag har sett människor som inte har rätt att vara där, gå ut på asfalten," säger Frank. Han skulle installera fler kameror, särskilt vid gångarna till flygplan. "Det är ett av de svagaste områdena."

Frank och andra skulle också strama ID-krav för passagerare. "Jag bryr mig inte hur många miljoner dollar du går igenom", säger Luckey. "Det finns ingen garanti för att du är i första hand."

Fidel Gonzalez, säkerhetschef för Association of Flight Attendants, anser att vi borde sluta bygga flygplatser som ser ut som köpcentra: "Du skulle inte behöva oroa dig för alla dessa säljare." Han skulle också vilja standardisera flygplatsarbetarnas ID så att ett grönt märke skulle innebära samma sak i Chicago, säger, som det gör i Boston.

Ibland undersöker Gonzalez klagomål från flygvärdinna om långsamma svar på säkerhetssamtal. I två separata incidenter på stora flygplatser säger han att flygpolisen tog nästan en timme att svara på flygvärdinna som rapporterade obevakad bagagepåse. Vid en sa polisen att de var upptagna letar efter ett saknat barn. Å andra sidan utmanade tjänstemän flygledarens påstående att väskan var obevakad. Varken förklaringen gladde Gonzalez. "Sådana situationer har förmodligen gjort dessa flygvärdiga likgiltiga", säger han. "De tänker noga," Nästa gång kommer jag inte att gå igenom den här skiten. ""

Naturligtvis kommer inget system någonsin att vara lufttätt. "Låt oss säga att vi kunde fingeravtryck alla som flög", säger Bernard Wilson, chef för flygpolisen på Los Angeles International Airport. "Vad kommer det att berätta för oss? Passageraren har antingen ett straffregister eller inte." Period. " Om säkerhet kom till det skulle terrorister hitta någon utan kriminalregister, konstaterar Wilson. Och systemet kunde inte spåra individer arresterade utanför landet.

Att den flygande allmänheten lärde sig så mycket om förra årets oroande OIG-fynd överraskade några personer, däribland Alexis Stefani, assistentinspektörsgeneral för revision vid DOT. Hon säger att hon förväntade sig att rapporten skulle bli tyngre censurerad. (I juli redigerade eller svärde FAA så mycket av en OIG-rapport om flygsökare, det så kallade "mänskliga elementet", att kontoret inte kunde släppa det.)

Det finns faktiskt mycket om flygsäkerhet som flygpassagerare aldrig kommer att få veta. Till exempel publicerar FAA endast överträdelser när böter överstiger $ 50,000. I fall av säkerhetsbrottslingar väntar FAA minst ett år efter händelserna av säkerhetsskäl. Så att resenärer inte lär sig om specifika större säkerhetsavbrott, förrän efter det faktum, och de lär aldrig sig om mindre kränkningar. Trots att varje större amerikanska operatör blir klädd med 100 eller fler överträdelser varje år, fortsätter dessa böter konfidentiella.

Under de senaste två kalenderåren har FAA endast gjort tre sådana meddelanden. I juli rapporterade byrån att det var böter American Airlines $ 250,500 för 51 säkerhetsbrott på Dallas / Fort Worth International Airport. I december 1998 avslöjade FAA att det fanns amerikanska $ 190,000 och Delta $ 80,000 för säkerhetsöverträdelser, igen i Dallas / Fort Worth. De senare överträdelserna ägde rum i 1996. Det är stora nyheter (särskilt för folk som flyger in och ut från Dallas). Men vissa människor vill inte att du ska veta mycket utöver det.